Có bao nhiêu loại trong đầu thủy lực tự dỡ sơ mi rơ moóc?
Sơ mi rơ moóc tự dỡ dùng để chỉ một loại sơ mi rơ moóc có thể tự động nghiêng qua Góc của vận chuyển và nhanh chóng hoàn thành nhiệm vụ dỡ hàng khi dỡ hàng. Hiệu quả dỡ hàng của nó cao, có thể tiết kiệm đáng kể thời gian và nhân công dỡ hàng, rút ngắn chu kỳ vận chuyển và nâng cao hiệu quả sản xuất. Nhìn chung, sơ mi rơ moóc tự xả được sử dụng rộng rãi trong việc vận chuyển hàng hóa rời như cát, sỏi, đất và than.
Nhiều sơ mi rơ moóc không có chức năng tự dỡ hàng khi xuất xưởng, nhưng trong ứng dụng thực tế, chức năng này được cho là cần thiết. Nó có thể được thiết kế và cài đặt bởi chính nó? Trên thực tế, điều đó là có thể, nhưng cần phải làm tốt hồ sơ trước đó, và trong giấy chứng nhận và giấy phép lái xe để ghi nhãn, nếu không nó có thể ảnh hưởng đến cuộc kiểm tra hàng năm, và thậm chí bị coi là sửa đổi bất hợp pháp.
Việc bổ sung chức năng dỡ hàng có thể hiểu là việc bổ sung thêm một lối nâng hạ cho xe chở hàng. Hiện nay, hệ thống trợ lực thủy lực đang thịnh hành trên thị trường. Hình thức xe ben tuy có nhiều phiên bản nhưng về cơ bản cách nâng hạ không có nhiều khác biệt. Vì vậy, câu hỏi đặt ra là: loại đầu thủy lực nào đáng tin cậy hơn và ổn định hơn?
Mái thủy lực xe tải chủ yếu có thể được chia thành bốn loại sau:
1. Đỉnh thủy lực phía trước.
Đỉnh thủy lực phía trước được gọi là "đỉnh trước". Đúng như tên gọi, đầu thủy lực được lắp ở đầu xe chở hàng, thường xuất hiện trên xe ben cỡ trung và lớn, ứng dụng trên xe trục cơ sở nhỏ tương đối ít.
Theo nguyên lý đòn bẩy, đỉnh của mặt trước dài hơn, tức là thời điểm kéo dài nên lực nâng tương đối mạnh hơn, phù hợp hơn để nâng các vật nặng như bùn, than, đây là một trong những nguyên nhân khiến nó là nhiều hơn trong xe ben vừa và lớn.
Ngoài lực nâng lớn, mặt trước còn có ưu điểm là tốc độ nâng nhanh, kết cấu đơn giản, dễ bảo trì.
Cần lưu ý rằng phương pháp nâng này cũng có những nhược điểm nhất định. Do mui trước được lắp giữa cabin và khoang chở hàng nên nó sẽ chiếm chiều dài thân xe và rút ngắn kích thước khoang chở hàng ở một mức độ nhất định. Ngoài ra, mặc dù đỉnh trước chiếm ưu thế về lực nâng và tốc độ nâng, nhưng khi bốc dỡ hàng hóa phân bổ trọng lượng không đều dễ xuất hiện hiện tượng quá tải dẫn đến thanh đẩy bị cong, ảnh hưởng đến việc nâng hạ kính thiên văn. , và thậm chí nguy cơ gãy thanh đẩy, chúng ta phải hết sức lưu ý.
2. Áo đôi ở giữa.
Đỉnh kép giữa được lắp ở vị trí chính giữa bên dưới khoang chở hàng và bao gồm hai đỉnh thủy lực. So với đỉnh phía trước, đỉnh giữa có thể làm giảm trọng tâm của xe và độ ổn định của việc nâng tốt hơn. Nó phù hợp hơn cho xe ben một cầu ngắn.
Trong trường hợp phân bổ trọng lượng không đồng đều của hàng hóa được đề cập ở trên, việc sử dụng đỉnh đôi ở giữa sẽ phù hợp hơn. So với mái đơn, mái kép phù hợp hơn với các điều kiện làm việc phức tạp, chẳng hạn như cát hoặc các điều kiện không bằng phẳng khác, khả năng thích ứng tốt hơn.
Ngoài ra, ở vị trí lắp đặt, phần giữa của mui đôi không ảnh hưởng đến chiều dài của thùng hàng mà tương đối chiếm nhiều không gian dầm hơn. Trong quá trình vận hành, hai kích thủy lực phải đồng bộ với nhau. Sự cố của bất kỳ một trong số chúng sẽ có tác động đến các kích thủy lực khác. Nếu nhẹ thì thanh kích sẽ cong, nặng thì xe bị lật.
3. Đỉnh ngang giữa.
Gọi là “mái ngang” vì mái thủy lực nằm ở mặt trong của dầm xe ở trạng thái co. So với hai đỉnh thủy lực đầu tiên, kết cấu của đỉnh ngang phức tạp hơn, bao gồm nhiều bộ chốt. Tương đối, hiệu suất của nó nói chung là tốt hơn so với hai loại đầu tiên, độ ổn định và khả năng chịu lực cân bằng hơn, có thể nói là có cả lực nâng của đỉnh trước và độ ổn định của đỉnh kép ở giữa và giữa của chiều ngang. đầu được lắp dưới toa chở hàng, không chiếm chiều dài toa xe.
Nhưng đỉnh ngang không phải là không có thiếu sót, tương ứng với cấu trúc phức tạp của nó, là sự gia tăng tỷ lệ thất bại, sau cùng, có nhiều bộ phận hơn, bất kỳ thất bại nào cũng sẽ ảnh hưởng đến việc sử dụng chung, chẳng hạn như trong một thời gian dài để nâng khớp lỏng lẻo hoặc gãy xương. Sự tiện lợi trong bảo trì không tốt bằng hai phương pháp nâng đầu tiên.
4. Đầu thủy lực lật.
Ba chế độ nâng ở mặt trước đều thuộc về kích thủy lực lật ngược. Do chiều cao của thanh kích bị ảnh hưởng bởi chiều dài của thùng hàng trong bãi lật ngược thông thường nên chiều dài thanh kích của những xe có chiều dài thùng hàng dài hơn sẽ dài hơn. Tuy nhiên, thiết kế leo khớp của thanh kích mỏng hơn khi nó chạm đến đuôi, điều này không thuận lợi cho sự ổn định ngang của thang máy. Vì vậy, để đáp ứng yêu cầu của hoạt động, cơ cấu nâng bánh xe đã được phát triển.
Đỉnh thủy lực rollover không có nhiều yêu cầu về chiều dài của thanh và thậm chí không bằng một nửa chiều cao của đỉnh kép ở giữa. Nó được phân phối thành một hàng ở dưới cùng của toa chở hàng. Mặc dù bề ngoài trông tương đối nhỏ, nhưng lực nâng đáng được công nhận, và độ cứng của khoang hàng hóa được đảm bảo hơn. Nếu chân di chuyển được sử dụng kết hợp với phía sau xe, hàng hóa có thể được dỡ xuống để tránh chôn lốp.
Nhưng thang máy di chuyển cũng có nhược điểm, chẳng hạn như yêu cầu cao hơn về vị trí dỡ hàng, dầm dỡ tải dễ bị tải không đồng đều. Thông thường mái lật thủy lực được sử dụng nhiều hơn trên rơ moóc có chiều dài khoang chở hàng lớn hơn 9,6 mét.
Trong điều kiện thông thường, xe ben vận chuyển sơ mi rơ mooc là loại hàng hóa có trọng lượng lớn nên yêu cầu về gầm xe càng cao, đặc biệt là cụm trục rơ mooc phải đảm bảo 100%. Tập đoàn công nghiệp nặng DARO là đơn vị đầu tiên doanh nghiệp trục xe moóc ở Liangshan, tỉnh Sơn Đông, đã tích lũy được 20 năm kinh nghiệm. Tập đoàn có một nhà máy hóa chất tiêu chuẩn 32000㎡, từ bên cạnh đến việc lắp ráp hơn chục quy trình sản xuất được kiểm soát chặt chẽ theo một tiêu chuẩn thống nhất, độ bền, độ dẻo dai, độ giãn dài, khả năng chống mỏi của trục rơ moóc và hiệu suất tuyệt vời khác, đặc biệt là ở hiệu suất nặng và độ ổn định tốt hơn so với trục ba mảnh truyền thống, giúp chủ sở hữu mang lại sự an toàn cao hơn đồng thời nâng cao hiệu quả vận hành của xe.
